¿Nuevas reglas del juego? China modifica su Código Marítimo

Por Rafael Guarda Martínez, abogado-consultor, RG Consultant.

Cuando entregamos nuestra carga a un transportista, confiamos en que la llevará hasta destino en las mismas condiciones en que la recibió. Detrás de cada embarque hay meses de trabajo, inversión, planificación y coordinación entre productores, exportadores, frigoríficos, transportistas y equipos comerciales. Todo ese esfuerzo queda temporalmente en manos de un tercero que promete ejecutar el transporte de manera segura, eficiente u oportuna.

Mientras el viaje se desarrolla sin contratiempos, esa confianza suele mantenerse intacta. Sin embargo, cuando surgen inconvenientes (retrasos, fallas del contenedor, problemas operativos o errores humanos) comienzan las diferencias. Lo que hasta ese momento era una relación comercial fluida pasa a convertirse en una discusión sobre responsabilidades. 

Es entonces cuando aparecen conceptos que resultan familiares para quienes han enfrentado un reclamo marítimo: cláusulas del conocimiento de embarque (B/L), límites de responsabilidad, períodos de custodia, causas de exoneración y controversias respecto del estado de la carga. La naviera sostiene que la fruta ya presentaba problemas antes del embarque; el exportador afirma que fue entregada en buenas condiciones; los informes técnicos sustentan una u otra versión y las partes buscan determinar quién debe asumir las consecuencias económicas de la pérdida. 

Muchas de estas discusiones encuentran hoy nuevos elementos de análisis en el Código Marítimo de China (CMC 2025), una reforma que introduce cambios relevantes para los embarques que tengan como origen o destino un puerto chino. Considerando la importancia que este mercado tiene para la industria frutícola, vale la pena revisar algunas de sus principales novedades. 

Una de ellas se encuentra en el artículo 48, que establece expresamente la obligación del transportista de proporcionar contenedores refrigerados aptos para recibir, transportar y conservar la mercancía. La regulación anterior hacía referencia principalmente a las bodegas y cámaras frigoríficas de la nave, dejando espacio para interpretaciones respecto de los contenedores. La nueva redacción reduce esa incertidumbre y reconoce de manera explícita el rol central que estos quipos cumplen en el transporte y comercio global contemporáneo. 

A su vez, el artículo 49 amplía el alcance de las obligaciones del transportista, precisando que estas comprendan tanto la recepción de la mercancía como su entrega al consignatario. Aunque pueda parecer una aclaración menor, su impacto práctico es relevante, ya que ayuda a definir con mayor claridad quién responde por la carga durante las distintas etapas de su permanencia en el puerto. En productos sensibles como arándanos, cerezas o uvas, determinar con precisión cuándo comienza y cuándo termina la responsabilidad del transportista puede resultar decisivo para resolver un reclamo, especialmente cuando existen sobrecostos o pérdidas asociadas a problemas operacionales o errores atribuibles a la naviera.

Otro aspecto destacable es el tratamiento de los retrasos. Históricamente, uno de los principales obstáculos para los exportadores ha sido demostrar que una demora generó una pérdida indemnizable cuando la fruta no presenta necesariamente daños físicos evidentes. Todos sabemos que no es lo mismo llegar dos días antes o después del año nuevo chino. El artículo 51 aborda esta situación y reconoce la posibilidad de reclamar perjuicios económicos derivados del retraso, incluso cuando no exista un deterioro material visible de la carga. La aplicación práctica de esta disposición dependerá de los criterios que adopten los tribunales, pero representa un avance importante para industrias donde el valor comercial está estrechamente vinculado al momento de llegada al mercado.

También merece atención el nuevo artículo 56, que modifica el criterio para determinar el valor de la pérdida. La referencia pasa a ser el precio de mercado en el lugar y momento de la entrega. Para las exportaciones de frutas frescas destinadas a China, donde los precios suelen diferir significativamente de los observados en origen, este cambio podría tener efectos relevantes en la cuantificación de los daños. El reclamante seguirá teniendo la obligación de acreditar la existencia y extensión de la pérdida, pero el parámetro de valoración adquiere una dimensión distinta.

No todas las modificaciones, sin embargo, favorecen a los intereses de los exportadores

El artículo 93 altera la distribución tradicional de ciertos riesgos y costos asociados a la carga en destino. Bajo la nueva regulación, cuando el consignatario no ejerce derechos bajo el contrato de transporte y no retira la mercancía, determinados gastos y riesgos pueden recaer sobre el cargador. En escenarios de rechazo comercial, restricciones sanitarias o problemas documentales, esta disposición podría traducirse en costos adicionales de almacenamiento, manipulación o destrucción que anteriormente no recaían de manera tan directa sobre el exportador.

Por último, el artículo 295 refuerza el carácter imperativo de las normas de transporte de mercancías contenidas en el Código Marítimo de China. La disposición establece que dichas reglas serán aplicables a los contratos de transporte cuando el puerto de carga o descarga se encuentre en China, independientemente de la ley elegida por las partes en el contrato o en el conocimiento de embarque. Esto podría limitar la eficacia práctica de ciertas cláusulas habitualmente incorporadas en los B/L de las navieras internacionales.

Más allá de los efectos concretos que cada una de estas modificaciones pueda tener en la práctica, la reforma refleja una tendencia cada vez más evidente: las reglas que regulan el transporte marítimo siguen evolucionando para responder a cadenas logísticas más complejas y exigentes. Conocer estos cambios no es solo una cuestión jurídica, también es una herramienta para tomar mejores decisiones comerciales, fortalecer la gestión de riesgos y enfrentar con mayores certezas eventuales controversias.

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