Columna: la huella que no se mide
Por Rafael Guarda Martínez. Abogado, especialista en transporte y seguros de carga, fundador Theus Cargo.
¿Qué tan sustentable es ahorrar energía si, al final del viaje, una parte de la fruta no llega en condiciones de ser vendida?
La pregunta parece simple, pero apunta a un problema poco discutido en la logística de productos perecederos. Durante los últimos años, el transporte marítimo ha incorporado tecnologías que permiten reducir de manera importante el consumo energético de los contenedores refrigerados. Es un avance necesario. El desafío es que las condiciones bajo las cuales fueron desarrolladas y validadas ya no son necesariamente las mismas.
Hace alrededor de quince años, varios de estos sistemas fueron probados en viajes de entre 15 y 21 días. Hoy, para la fruta, esos trayectos pueden extenderse bastante más.
Esta temporada, en Theus Cargo hicimos seguimiento a cerca de 300 embarques de uva chilena. El tránsito promedió 30 días desde el ingreso del contenedor a stacking en origen hasta su retiro en destino. Ocho de cada diez embarques superaron los 21 días y más de la mitad excedió los 30.
Transbordos, cambios de itinerario, congestión portuaria y retrasos son hoy parte habitual del comercio exterior. Para una fruta fresca, cada día adicional no es solo una demora: puede significar menor vida útil, pérdida de condición y mayor riesgo comercial.
Esto no significa afirmar que los sistemas de ahorro energético fallen en viajes largos. Significa que existe poca investigación pública e independiente que permita conocer con precisión su comportamiento cuando los tiempos de tránsito se extienden a cuatro o cinco semanas.
La discusión también tiene una dimensión ambiental. Los estudios de ciclo de vida sitúan la huella de la uva de mesa entre 0,85 y 1,3 kilos de CO₂ por kilo de fruta. En un contenedor de unas 18 toneladas, eso representa al menos 15 toneladas de CO₂ ya emitidas en el campo, el packing y la cadena de frío antes de llegar al consumidor.
En los embarques que analizamos, el tramo marítimo generó en promedio 1,35 toneladas de CO₂ por contenedor. Puesto en perspectiva: una pérdida del 10% de la fruta representa una huella de carbono superior a la de todo el viaje marítimo.
Por eso, la sostenibilidad no debiera medirse únicamente por cuánto reduce su consumo cada eslabón de la cadena. También importa qué ocurre con el producto que se intenta proteger. Una mejora en una etapa puede perder parte de su beneficio si termina asociada a mayores pérdidas de alimentos en otra.
Fotografía de archivo.
Hoy conocemos con bastante precisión cuánta energía puede ahorrar un contenedor, pero sabemos mucho menos sobre cuánto alimento contribuyó efectivamente a preservar.
La industria tiene una oportunidad para avanzar en esa medición. Navieras, fabricantes de equipos, productores, exportadores y centros de investigación en postcosecha podrían complementar los indicadores de consumo energético con información sobre condición de llegada, rechazos comerciales, vida útil y calidad de la fruta.
Y nadie está en mejor posición que las navieras, que pueden aportar datos sobre la evolución de los reclamos por carga perecedera desde que estos sistemas se implementaron.
La agroexportación ya no compite solo por producir fruta de calidad. También debe ser capaz de conservarla en viajes cada vez más largos y complejos.
Por eso, la pregunta sobre sostenibilidad también debe evolucionar. No basta con saber cuánta energía dejó de consumir un contenedor. También necesitamos saber qué ocurrió con la fruta que debía proteger.
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