Los datos serán la nueva moneda de la responsabilidad marítima

Por Rafael Guarda Martínez, abogado-consultor, RG Consultant.

En la agroexportación no siempre pierde quien comete el error. Muchas veces pierde quien no puede demostrar dónde o cuándo ocurrió. Es una realidad que conocemos bien quienes hemos enfrentado un reclamo por fruta dañada al llegar a destino.

Mientras el exportador intenta entender qué sucedió durante el viaje, la naviera revisa los registros del contenedor, el consignatario genera registros de la condición de la carga y los inspectores elaboran sus informes. Cada parte reconstruye la historia con la información que tiene disponible y, muchas veces, el resultado del reclamo depende más de la calidad de esa evidencia que del problema que realmente afectó a la fruta.

Sin embargo, esa forma de gestionar los riesgos está comenzando a cambiar.

La industria marítima ya no debate si digitalizar los contenedores refrigerados, sino a qué velocidad hacerlo. Navieras como Maersk y Hapag-Lloyd han informado la implementación de tecnología en todas sus naves para una mejor conectividad, lo que hoy permite registrar temperatura, ventilación, ubicación y alarmas durante el transporte. Paralelamente, muchos exportadores ya utilizan sensores independientes y plataformas de monitoreo que permiten seguir el comportamiento de la carga durante el viaje.

Durante años hemos destinado enormes esfuerzos a reconstruir qué ocurrió una vez que la fruta ya llegó dañada. Hoy la tecnología ofrece una posibilidad mucho más valiosa: detectar un problema antes de que se convierta en una pérdida. Ese cambio modifica completamente la forma de entender la gestión de riesgos.

El objetivo ya no es únicamente reunir mejores antecedentes para discutir responsabilidades cuando el daño ya ocurrió. El verdadero desafío consiste en utilizar esa información para tomar decisiones oportunas que permitan reducir o incluso evitar la pérdida. Ese es el valor más importante de los datos.

Una alerta temprana puede motivar una revisión del contenedor, verificar una configuración incorrecta, dejar constancia inmediata frente al transportista o acelerar una decisión operacional. En cambio, un registro revisado días o meses después de la descarga probablemente solo servirá para intentar explicar un problema que ya no tiene solución.

Por supuesto, más información no significa automáticamente mejor comprensión. Un registro puede demostrar que el equipo de refrigeración funcionó conforme al set point programado, pero eso no explica por qué la fruta perdió condición comercial. La calidad final depende de la condición al embarque, la duración del tránsito, la ventilación, la manipulación y muchas otras variables que deben analizarse en conjunto.

Fotografía de archivo | Shutterstock.

Los datos, por sí solos, no reemplazan el criterio técnico. Tampoco reemplazan la experiencia del gerente de exportaciones, del especialista en postcosecha, del operador logístico o del abogado que deberá analizar el caso. La tecnología entrega información; las decisiones continúan dependiendo de las personas. Pero hay un punto que la industria todavía no ha resuelto.

Gran parte de la información operacional permanece bajo el control del propio transportista. Es la naviera quien administra el contenedor, recibe sus alarmas y conserva los registros de funcionamiento. El exportador, en cambio, muchas veces solo accede a esa información cuando el daño ya está hecho o cuando el reclamo ha comenzado.

Esa diferencia genera una evidente asimetría. Quien administra la información también posee una ventaja para construir la primera explicación de lo ocurrido.

Por esa razón, las empresas deben preguntarse si su estrategia de gestión de riesgos sigue siendo suficiente para un entorno cada vez más digital. Ya no basta con solicitar antecedentes cuando aparece un siniestro. Será necesario definir desde el inicio del transporte qué información se recopilará, quién y cómo podrá acceder a ella, y qué protocolos implementará el transportista ante cualquier anomalía detectada durante el tránsito.

La discusión dejará de centrarse en quién tenía la razón. Cada vez será más importante determinar quién detectó antes el problema y qué decisiones adoptó frente a esa información. Las Reglas de Hamburgo y el Código de Comercio chileno obligan al transportista a hacer "todo lo necesario para evitar el daño y sus consecuencias". Por eso será cada vez más relevante saber si el transportista tomó conocimiento de la anomalía y cuál fue su reacción frente a ella.

La inteligencia artificial también comenzará a desempeñar un papel relevante: puede analizar miles de registros, identificar patrones y generar alertas con una velocidad imposible para cualquier equipo. Pero las mejores herramientas seguirán necesitando personas capaces de interpretar esa información en el contexto operativo y comercial de cada embarque.

Porque la gestión de riesgos ya no empieza cuando aparece el daño. Empieza mucho antes, cuando los datos permiten anticiparlo. En una cadena logística cada vez más conectada, una parte creciente de la ventaja competitiva dependerá de la capacidad para transformar información en decisiones oportunas. Esa será la diferencia entre las empresas que simplemente reaccionen frente a los problemas y aquellas que aprendan a evitarlos antes de que ocurran.

Noticia relacionada: 

¿Nuevas reglas del juego? China modifica su Código Marítimo