En un artículo publicado en el Journal of Commerce (JOC), Mark Szakonyi profundiza en las opciones que barajan los transportistas y navieras para hacer frente a las restricciones impuestas por la sequía en el Canal de Panamá. A menos que lluvias inesperadas azoten el país, se espera que las restricciones de tránsito se mantengan durante los próximos años. 

"Las restricciones, que en la práctica reducen la capacidad máxima de estiba de los buques de mayor tamaño y limitan el número total de tránsitos, probablemente obligarán a los transportistas a modificar sus redes para tratar de trasladar los costes más elevados a los cargadores", afirma Szakonyi.

Las autoridades del canal (ACP) han anunciado que la fecha más próxima para levantar las restricciones -impuestas en julio- sería en 2028. 

Adicionalmente, los transportistas esperan que Panamá deje de lado años de falta de inversión y apoye un proyecto de 2.000 millones de dólares para construir un nuevo embalse y más oleoductos.

"Apreciamos enormemente que las condiciones meteorológicas actuales sean un factor", escribió el CEO de Ocean Network Express (ONE), Jeremy Nixon, en una carta al presidente panameño Laurentino Cortizo Cohen el 30 de octubre. 

"Sin embargo, también entendemos que no ha habido proyectos significativos en Panamá para aumentar el suministro de agua dulce a las esclusas desde otras zonas de captación," dijo Nixon. 

Los límites de calado están reduciendo la capacidad de los portacontenedores que transitan por el canal en aproximadamente un 20% en todas las clases de tamaño, afirma Michael Kristiansen, presidente de la consultora CK Americas, con sede en Panamá. 

Algunos transportistas se han visto obligados a descargar la carga en terminales situadas a ambos extremos del canal y a transportarla por ferrocarril a través del istmo. Sin embargo, las líneas de contenedores se han librado en general de largos retrasos en el tránsito, gracias a las citas de tránsito programadas de antemano.

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Los transportistas estudian alternativas

En la carta de Nixon al Presidente Cortizo se explica que, ante la creciente preocupación y la falta de fiabilidad del servicio, la ONE está considerando otras rutas a través del Canal de Suez.

Este mes, Zim Integrated Shipping Services añadió una escala en el Puerto de Lázaro Cardenas en México para permitir la llegada de importaciones asiáticas al Medio Oeste.

ONE, al igual que otras líneas de contenedores, invirtió mucho en buques más grandes que pudieran moverse a través de un mayor juego de esclusas, que se completó en 2016 con un coste de 5.250 millones de dólares. 

Los puertos de las costas este y del Golfo de Estados Unidos también invirtieron miles de millones de dólares para poder manejar buques más grandes, lo que ha contribuido a impulsar un desplazamiento de dos décadas de las importaciones transpacíficas desde la costa oeste.

La falta de servicios regulares está presionando a los operadores estacionales de buques frigoríficos (refrigerados), que fletan buques ad hoc y deben hacer colas similares a las de los graneleros y petroleros.

Nixon también expresó su preocupación por la reducción de las franjas horarias de tránsito diario para los buques neo-Panamax -aquellos con capacidades de entre 10.000 y 15.000 TEU que pueden transitar por el canal gracias al nuevo juego de esclusas que se abrió en 2016-, cuyo número se reducirá a cinco a partir del 1 de enero, frente a las 10 disponibles hace tan solo tres meses. 

Otra opción es utilizar buques más pequeños.

Los transportistas también podrían ajustar los servicios para enviar más carga desde el sur de Asia a través del Canal de Suez, aunque esto añadiría distancia para algunos orígenes, dijo Kristiansen. La costa este de EE.UU. está a unas 2.200 millas náuticas más lejos de Shanghai por el Canal de Suez que por el Canal de Panamá.

Según Kristiansen, otra opción sería que los transportistas cambiaran algunos servicios Asia-América del Norte por las llamadas rutas alrededor del mundo, transitando por Suez en el trayecto de vuelta de América del Norte a Asia. 

Ello requeriría un despliegue adicional de buques en la cadena para mantener la frecuencia semanal de los servicios. Aunque no es lo ideal, mitigaría ligeramente el exceso de capacidad del sector.