¿Dueños del mar y del puerto? La nueva ecuación del comercio internacional

Por Rafael Guarda Martínez, abogado-consultor, RG Consultant.

En el dinámico mundo del comercio internacional, los exportadores de fruta fresca enfrentan múltiples desafíos: la variabilidad climática, la estacionalidad de los mercados, los cambios normativos o arancelarios y, cada vez con mayor frecuencia, las distorsiones logísticas provocadas por la creciente concentración de poder en la cadena de transporte.

Rafael Guarda, abogado-consultor.

Un fenómeno en particular merece atención prioritaria: la adquisición y operación de terminales portuarios por parte de las propias navieras.

Este proceso, conocido como integración vertical, está redefiniendo las reglas del juego logístico global. Las navieras no solo transportan la carga, sino que también controlan la infraestructura terrestre crítica para su desembarque y distribución.

En este nuevo escenario, los exportadores —particularmente los del rubro de productos perecibles— enfrentan una creciente dependencia de actores con poder de coordinación total sobre la cadena logística, lo que puede traducirse en menor flexibilidad, menor poder de negociación y mayor exposición a fallas no imputables directamente a ellos. Las consecuencias de un retraso, una desconexión modal o una falla técnica ya no se distribuyen entre distintos prestadores, sino que pueden quedar opacadas dentro de una misma estructura integrada.

Así, el riesgo logístico ya no es solo operacional: se vuelve estructural, y plantea desafíos en términos de competencia, transparencia y garantías mínimas de servicio que el mercado aún no parece preparado para enfrentar.

Desde una perspectiva técnica y legal, el riesgo principal de esta integración es la asimetría estructural en la relación entre las navieras y sus clientes. A diferencia de lo que ocurre en otras industrias, los usuarios del transporte marítimo –exportadores, importadores, agentes u operadores logísticos en sus distintas formas– no están en posición de negociar condiciones equilibradas en los contratos de transporte. Estos son contratos de adhesión, en los cuales las cláusulas son impuestas unilateralmente por la naviera y donde los términos portuarios suelen quedar fuera del alcance del cliente.

Así las cosas, la realidad actual del negocio obliga a mirar con cierta prevención estas formas de contratación, pues es dable estimar que el controlador de toda la operación, incluyendo la portuaria y la navegación, busque flanquear áreas de riesgos conexos que, de tratarse de empresas independientes, no podrían. 

En este contexto, si una naviera controla el terminal de destino y administra los recursos operativos del puerto –como el uso de muelles, grúas y zonas refrigeradas– existe un riesgo real de que se favorezca a sus propias naves por sobre las de otros operadores. Esto puede traducirse en demoras en la descarga, mayores tiempos de espera para la liberación de contenedores y un impacto directo en los costos asociados a almacenaje, inspecciones o deterioro de la carga.

Para un exportador de fruta fresca, cada hora cuenta, y la eficiencia portuaria no es un detalle, sino una condición básica de competitividad.

Este fenómeno no ha pasado desapercibido para las autoridades. En Chile, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) advirtió recientemente sobre los riesgos de concentración en la operación conjunta de los terminales 1 y 2 del puerto de Valparaíso. En su informe, la FNE recomendó establecer medidas que protejan la libre competencia y eviten situaciones en las que un operador pueda discriminar entre líneas navieras, usuarios o tipos de carga.

Aunque este caso es local, ilustra una preocupación global: cuando el poder se concentra en pocos actores, se debilitan los incentivos a una operación portuaria equitativa y eficiente.

Para quienes asesoramos a empresas exportadoras, esta realidad obliga a replantear ciertos criterios logísticos. Ya no basta con evaluar el costo del flete o la duración estimada del tránsito. Hoy es fundamental analizar quién controla el puerto de destino, cómo se estructura la cadena de descarga y qué mecanismos existen –si es que los hay– para resolver conflictos operativos.

Si bien los exportadores no pueden modificar las condiciones impuestas por las navieras, sí pueden tomar decisiones más informadas respecto de los servicios que contratan y los riesgos que asumen. Comprender quién detenta el control efectivo de los nodos críticos —como el puerto de transbordo, de destino o los operadores terrestres— es tan relevante como conocer los tiempos de tránsito o los valores de la tarifa. Solo así los exportadores podrán anticipar riesgos reales, negociar con mayor fundamento y tomar decisiones que protejan el valor de su carga y la continuidad de su negocio en un entorno cada vez más concentrado y asimétrico.

La creciente integración entre transporte marítimo y operación portuaria puede ofrecer eficiencias en algunos casos, pero también implica costos ocultos y nuevas barreras para los usuarios del sistema logístico. En un sector como el frutícola, donde la trazabilidad, la velocidad y la coordinación son claves, anticipar estos cambios no es solo una ventaja, sino una necesidad.

El llamado es claro: debemos mirar más allá del embarque y anticipar lo que ocurre en tierra. En la logística moderna, el control del puerto ya no es un detalle técnico. Es un factor estratégico que puede determinar el éxito o el fracaso de una operación de exportación.

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