La industria naviera se prepara para un difícil 2026 marcado por la sobrecapacidad

El nuevo año llegó bastante tumultuoso, ya que la industria naviera mundial está ad portas de experimentar lo que, a todas luces, parecen ser meses difíciles. Los aranceles, los conflictos geopolíticos, los eventos climáticos inesperados y la política comercial del ojo por ojo entre Estados Unidos y China cubrieron 2025 con un manto de incertidumbre que, según los expertos, no desaparecerá en 2026.

Esta vez, la volatilidad se presenta como sobrecapacidad. Los expertos navieros han estado anticipando este problema desde el auge del consumo pospandemia, pero solo ahora se espera que se manifieste para ver su impacto real.

Lamentablemente, esta es solo una de las tendencias que marcarán el ritmo de la industria naviera en 2026, un año que, según varias perspectivas del sector, sería mejor simplemente saltárselo.

Los aranceles y la agitación comercial están lejos de desaparecer

La Administración Trump sacudió el comercio mundial con su política arancelaria, lo que llevó a gobiernos de todo el mundo a correr a la mesa de negociación para llegar a un acuerdo comercial. 

Una larga lista de países firmó nuevos tratados con EE.UU., pero varios actores del mercado global aún quedan pendientes, entre ellos India, Brasil y Sudáfrica. Sin embargo, China es por lejos la mayor incógnita en el mapa comercial.

Exportación vía marítima

Después de un vertiginoso ir y venir de tarifas de envío y aranceles adicionales a las importaciones, el Gigante Asiático acordó una suspensión temporal de la escalada con EE.UU. Sin embargo, la fecha de vencimiento de la tregua está fijada para noviembre de 2026, lo que, según Darron Wadey, consultor y analista de la industria naviera de la firma Dynamar, reavivará viejas disputas.

"La relación comercial más importante que tiene Estados Unidos, especialmente en lo que respecta al transporte marítimo, es con China”, dice el experto. “Y todos los problemas allí van más allá de lo puramente comercial".

A menos que ocurra algo sustancial, muchas de las preocupaciones que la comunidad naviera tenía respecto a estas dos economías en octubre de 2025 resurgirán a medida que se acerque la fecha límite del acuerdo. Y no esperarán hasta fin de año para hacerlo: el analista espera que la volatilidad golpee el mercado alrededor de julio o agosto.

Pero dado que esta no es una rencilla nueva, la expectativa es que, esta vez, las navieras estarán preparadas y podrán reorganizar su flota con anticipación, minimizando las externalidades negativas.

La reapertura del Mar Rojo y otros obstáculos geopolíticos

El paso por el Canal de Suez y el Mar Rojo es la ruta más eficiente que conecta a EE.UU. con mercados cruciales para su economía, como India y Medio Oriente.

Sin embargo, el conflicto armado en Gaza y la persistente amenaza de piratería en la región han hecho que recurrir al corredor sea un riesgo innecesario. Esto ha obligado a los transportistas a navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, una ruta más larga y costosa que no está exenta de riesgos.

El alto el fuego entre Israel y Hamás, alcanzado en octubre de 2025, fue el primer paso para reabrir el Mar Rojo al tráfico marítimo. Empresas como la francesa CMA CGM han estado reanudando gradualmente los servicios a través del Canal de Suez y Maersk está sentando las bases para abrir la ruta a sus clientes. Del mismo modo, el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dijo que la naviera también está considerando un regreso al corredor, pero antes debe asegurarse de que sea seguro, ya que el alto el fuego sigue siendo extremadamente frágil.

Recalada de barco en el puerto.

La eficiencia que se recuperará con la reapertura del Mar Rojo es innegablemente una buena noticia para los transportistas, exportadores e importadores de todo el mundo. Sin embargo, Wadey advierte sobre lo que podría suceder si el regreso no es gradual. Cambiar repentinamente de una ruta de tránsito de ocho semanas a una de dos semanas puede causar disrupciones significativas, como congestión portuaria o cambios en los servicios.

"Tienes el aspecto de la seguridad por un lado, pero también está la interrupción logística por el otro", explica Wadey. "No va a ser todo de golpe".

Al otro lado del mundo, los ataques norteamericanos en aguas venezolanas pueden haber complicado las rutas hacia Estados Unidos y el Caribe por el Atlántico. Desafortunadamente, todavía es demasiado pronto para decir cuáles serán las consecuencias para la industria naviera.

Según Wadey, aún hay que esperar y ver qué pasa. Y la pelota está en la cancha estadounidense: "Si Estados Unidos decide imponer una zona de exclusión, eso va a interrumpir el transporte marítimo".

Al momento de publicación, la naviera CMA CGM había informado a sus clientes que las operaciones en Venezuela no han sido afectadas. La compañía confirmó que los contenedores descargados en los puertos locales se están gestionando según lo planeado y se espera que los que actualmente están en el mar lleguen a tierra sin interrupciones. 

Del mismo modo, Maersk pidió calma: "Siempre que la seguridad y las condiciones operacionales lo permitan, los servicios continuarán".

Sobrecapacidad, una amenaza inminente

Una reapertura mal cronometrada del Mar Rojo también podría desenmascarar un problema que la industria naviera ha temido durante bastante tiempo: la sobrecapacidad.

A medida que el comercio aumentó en los años posteriores a la pandemia, la industria naviera respondió construyendo barcos nuevos y más grandes para atender la creciente demanda. Sin embargo, el comercio se normalizó, lo que generó un desequilibrio.

"Entre septiembre de 2022 y septiembre de 2025, la capacidad mundial de transporte marítimo de contenedores ha aumentado en un 27%", dice Wadey. "El crecimiento de las cargas durante ese mismo período es de solo 8.5%. Hay un déficit seguro".

Afortunadamente para las compañías navieras, los aranceles y las crisis geopolíticas hicieron una entrada oportuna en el escenario mundial, absorbiendo gran parte de la sobrecapacidad subyacente. Esto no solo evitó pérdidas potenciales, sino que también se tradujo en márgenes de ganancia más amplios para la industria.

Navieras inician el 2026 con desafíos

"Siempre me resulta irónico que la gran fortaleza del transporte de contenedores sea su eficiencia. Pero en realidad, lo que está ayudando a ganar mucho dinero en este momento son las interrupciones", dice Wadey. "La solución es más costosa que el servicio."

Sin embargo, este aumento de ingresos no pudo compensar la caída en las tasas de envío que surgió debido a los aranceles norteamericanos. En 2025, la industria reportó precios con bajas de más del 50% en algunas de las rutas más populares.

A medida que las interrupciones se resuelven, su efecto amortiguador se disuelve, dice el experto, revelando lo que ya debería estar aquí.

"Hace dos años, algunos de nosotros decíamos: 'Winter is coming' [‘El invierno se acerca’]. Y luego sucedió lo del Mar Rojo, y eso simplemente absorbió la capacidad. Pero todavía estaba cerca", dice Wadey.

El experto de Dynamar explica que la industria está reduciendo la intensidad construyendo más barcos, solo que esta vez más pequeños. Esto ha reducido ligeramente el déficit de capacidad: durante los primeros nueve meses de 2025, el comercio mundial creció un 4,7%, según Wadey, mientras que la capacidad aumentó sólo un 7,4%.

El experto dice que la diferencia es evidente pero manejable, e incluso podría ser útil si la industria necesita algo de flexibilidad. Sin embargo, a pesar de que los niveles de sobrecapacidad están disminuyendo, el déficit ha persistido durante más de tres años, lo que podría provocar interrupciones en el mercado a medida que la industria se ajusta.

El análisis de Wadey se suma a las ya sombrías proyecciones de la Federación Nacional de Minoristas de Estados Unidos, S&P Global Ratings y Moody's. Unánimemente, estas entidades pronostican un año débil para los volúmenes de contenedores en los puertos de EE.UU., pero predicen una sólida recuperación para 2027.