Por José Manuel Valderrama, Gerente General de ARM.

Sin duda que nos hemos visto enfrentados a una de las peores temporadas en cuanto a operación y logística, convergiendo distintos factores que han dificultado la tarea de entregar fruta de buena calidad a nuestros clientes en los diversos destinos del mundo. Por una parte, la pandemia sigue presente en nuestro día a día, lo que afecta la operación logística de exportación e importación en su totalidad.

Por otro lado, la cadena de suministro se ha visto afectada por las congestiones portuarias, las alzas de los valores de flete, los escases de contenedores, la diminución de mano de obra, entre otras situaciones, lo que ha propinado el escenario perfecto para una crisis en el transporte de fruta.

Sin embargo, esta situación no fue imprevista, la pandemia del COVID-19 comenzó en diciembre del año 2019, las congestiones portuarias fueron conocidas durante la segunda mitad del año 2020 y no hemos visto una disminución.

En este sentido, The Economic Times informaba en marzo, 2021 que “la congestión en los principales puertos marítimos mundiales se disparó en la segunda mitad de 2020, con barcos que requirieron la carga y descarga de más de 6.000 contenedores por visita y pasaron un promedio de más de 83 horas en el puerto, un aumento del 20% interanual, según los datos entregados por Port Performance de IHS Markit.”

Han pasado más de 18 meses desde que la Comisión Federal Marítima (FMC) de Estados Unidos iniciara una investigación en contra de las navieras que operan en los puertos de la costa este y oeste. Sobre esto, la Comisionada Rebecca F. Dye señalaba con fecha 20 de noviembre de 2020 que “a la comisión le preocupa ciertas prácticas de los transportistas y sus terminales marítimos que puedan amplificar el efecto negativo de los cuellos de botella en estos puertos y puedan ser contrarias a las disposiciones de la Ley de Transporte Marítimo de 1984. Las prácticas potencialmente irrazonables de los transportistas y terminales marítimos con respecto a la devolución de contenedores, contenedores de exportación y cargos por estadía y detención en los puertos, presentan un grave riesgo para la capacidad de los Estados Unidos de manejar el crecimiento del comercio”.

Considerando lo anterior, no es posible que los transportistas marítimos indiquen que los actuales retrasos en los arribos sean causados por problemas de fuerza mayor o que están fuera de su control, considerando que todos los elementos estaban sobre la mesa cuando se planificaron las ofertas de servicios. No obstante haber planificado la temporada siguen existiendo diferencias de 15, 20 hasta 40 días entre el tiempo de tránsito ofrecido y la fecha real de descarga en destino.

El incumplimiento en los itinerarios de servicios ofrecidos tiene consecuencias negativas en la programación de los exportadores de fruta fresca, tanto operacional como comercial. Respecto a lo primero, el tiempo de tránsito ofrecido por las navieras permite tomar decisiones sobre la operación de cosecha, enfriamiento, tiempo de almacenaje, tipo de embalaje, condiciones de guarda y transporte, toda vez que al ser carga perecible, el tiempo que transcurre entre la cosecha y la entrega al consumidor final es un punto clave para poder llegar con nuestra fruta en excelentes condiciones y de buena calidad al consumidor final. Además, los embalajes atmosféricos (AC/AM) tienen tiempos de duración determinado, por tanto, pese a que están diseñadas para conservar los productos perecibles, estos no pueden detener la senescencia de nuestra fruta con el paso del tiempo

En cuanto al ámbito comercial, previo al inicio de la temporada, todos los exportadores planifican las semanas de entrega de fruta con sus clientes en destino, a fin de poder abastecerlos en los distintos puntos del planeta, lo cual no pueden cumplir cuando el tiempo de tránsito ofrecido por una naviera no se cumple, generando problemas con los recibidores y de ellos con sus clientes finales.

Hemos observado que distintas navieras continúan ofreciendo 23-25 días al puerto de Los Ángeles, cuestión que es imposible cumplir conociendo los problemas que complejizan actualmente la cadena logística.  Cabe preguntarse si lo hacen basados en una esperanza de cumplimiento o en hechos reales.

Las Reglas de Hamburgo, normativa aplicable a los embarques cuyo origen sea Chile – y prontamente en Perú – determinan que los transportistas son responsables del retraso, pérdida o daño, cuando el hecho que las provocó se produjo mientras la carga estaba bajo su custodia. Agrega que “hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un porteador diligente”.

Teniendo en cuenta el panorama mundial, el transportista marítimo es responsable del retraso cuando existe una oferta de tiempo de tránsito concreta, ya sea mediante el Booking, oferta de días en su página web y/o envío de itinerario con propuesta de servicios. Con conocimiento de la situación mundial, los transportistas han realizado ofertas de tiempos de tránsito que deben cumplir.

Por último, es importante hacer presente que las cláusulas del Conocimiento de Embarque no tienen aplicación en los países que se sujetan a las Reglas de Hamburgo, puesto que señala expresamente que “Toda estipulación del contrato de transporte marítimo, del conocimiento de embarque o de cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo será nula y sin efecto en la medida en que se aparte directa o indirectamente de las disposiciones del presente convenio.”

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