Varias organizaciones navieras, incluidas ICS, World Shipping Council e Intertanko, instan a la Organización Marítima Internacional (OMI) a cambiar el próximo índice CII, según señaló Shipping Watch.

El índice CII, que mide la eficiencia de un barco cuando navega, puede verse afectado por varios factores, como la energía generada para mantener bajas las temperaturas al transportar alimentos refrigerados o gas.

Si un barco necesita usar energía y, por lo tanto, combustible para mantener bajas las temperaturas, la eficiencia también disminuirá, lo que hará que las cuentas de CO2 parezcan bajas en comparación.

Las compañías navieras consideran que esto es injusto y usan documentos presentados antes de la reunión de la OMI en el Comité de Protección del Medio Marino, MEPC, que tendrá lugar en junio, como evidencia.

En este momento, se están llevando a cabo reuniones preliminares cuando se revisan todos los documentos presentados y se refina la agenda.

Otras compañías navieras, Bimco y Lloyd's Register han dicho que el método de cálculo utilizado para determinar el puntaje CII alienta a las empresas a realizar viajes con agua de lastre, ya que esto podría mejorar el puntaje general.

Otro punto de controversia es que las sanciones por incumplimiento de la normativa son minúsculas.

"El consumo de energía también varía significativamente dependiendo de si la carga debe enfriarse o congelarse, la duración del viaje, el tiempo en el puerto y la temperatura ambiente en la que opera el barco, ya que las temperaturas ambientales más cálidas y los viajes más largos requieren una mayor demanda de energía," afirmó el documento.

Según las navieras, el consumo de electricidad para refrigeración a bordo de un buque portacontenedores de 4.300 teu con 1.121 tapones para contenedores refrigerados podría representar hasta el 51,5% del consumo total. A bordo de un buque de 23.000 teu, 2.024 tapones para reefers pueden representar el 70% del consumo.

"Los temas resaltados en este documento ilustran un problema serio que ciertos países y barcos enfrentarán sin un mecanismo definido y aceptado para contabilizar la energía consumida para refrigerar cargas que no pueden ser transportadas o comercializadas sin refrigeración".

"En pocas palabras, cuando se transporta carga refrigerada, el barco no es menos eficiente, el barco simplemente transporta carga que requiere una energía adicional significativa para su transporte", señaló el documento.

Intertanko presenta un argumento similar diciendo: "El mismo VLGC (Very Large Gas Carrier) que transporta propano (por debajo de -42 ° C) necesitará más energía, es decir, consumo de combustible para enfriar la carga que cuando transporta butano (alrededor de -1 ° C)".